Спортивными мы именуем достаточно много каров. Но посреди их малюсенько найдется тех, что вправду могут употребляться для спорта. А уж ежели разговаривать о ралли, то круг и совсем сужается до пары экземпляров. Вот о них-то и пойдет речь: Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution IX.
Те, кто увлекается автоспортом и смотрит за ходом чемпионатов мира по ралли WRC(World Rally Championship великолепно знают, какие марки каров участвуют в этом виде соревнований. Любителям ралли также знаменито, что в мире существует лишь два автопроизводителя, которые, поддерживая спортивный стиль марки, серийно и для вольной реализации издают модификации моделей, конструктивно недалёкие своим WRC-прототипам. Мы разговариваем о Subaru Ipreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution IX. Ведь ни Citroen, ни Peugeot, ни Skoda, Hyundai либо иные марки, участвующие в WRC, в собственном арсенале серийно издаваемых моделей аналогов не имеют.
К тому же Subaru Ipreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution IX занимательны еще и тем, что могут употребляться в соревнованиях по ралли, правда, очевидно, наиболее низкого уровня, чем WRC.
Так что сравнение этих каров в сравнительном тесте безусловно оправдано, тем наиболее что иных соперников посреди одноклассников просто нет. Кстати, в этом году сменились поколения обеих моделей. С новейшей Subaru Impreza WRX STI мы теснее знакомили читателей, а девятая «эволюция» известного спортивного автомобиля от Mitsubishi в нашем тест-центре в первый раз.
Вряд ли имеет смысл досконально останавливаться на наружности машин. Обе смотрятся довольно жестко, как и подобает спорткарам. Организация их внутреннего места играет великую роль и в спортивной эргономике, и в уюте. Да, да, конкретно в уюте, ведь эти машинки все же предусмотрены для передвижения по дорогам общего использования.
О уюте, пожалуй, больше позаботились создатели Impreza WRX STI. Интерьер Subaru наиболее привлекателен на вид. Панель устройств с активной подсветочкой смотрится красиво и читается великолепно при любом освещении. В центральную консоль встроена штатная аудиосистема. В Evo IX все намного проще: торпедо вообщем немногим различается от обыденного Lancer, того, что «за $14 500», а штатная «музыка», к образцу, тут не предусмотрена. Правда, в отличие от предшествующего, восьмого поколения Evo, в «девятке» установлен не просто кондюк, а климат-контроль, как и в Impreza. Панели устройств Evo не хватает читаемости: на черном фоне блекло-красным цветом нанесены шкалы и числа, и, к примеру, в солнечный день их не постоянно рассмотришь.
Все маленькие недочеты интерьера Lancer Evolution IX забываешь, оказавшись за рулем. Прекрасные спортивные сиденья Recaro с хорошей боковой поддержкой плотно фиксируют тело сидячего, что в спортивном каре важно. Дивно, но Impreza таковыми креслами похвалиться не может: боковая поддержка тут непростительно слаба. Правда, в отличие от Evo, есть регулировка по вышине -- вновь реверанс в сторону рядового юзера. В обеих машинках положение управляющий колонки меняется лишь в вертикальной плоскости, но вылет изготовлен больше обычного, при этом в Lancer Evolution это заметнее, а в Impreza WRX STI при подборе правильной высадки возникает желание вынести руль еще поближе к водителю. Таковым образом, внутреннее место Lancer Evo IX чуток больше нацелено на спортивную эргономику, в то время как в Impreza WRX STI безукоризненно выдержан только спортивный стиль.
Что ж, может, в движении Impreza компенсирует собственный недостаточно спортивный интерьер?
Оценка ходовых свойств таковых каров -- дело нешуточное. У обеих моделей, в отличие от предшествующих, мощность возросла до 280 литр..с., а у Impreza WRX STI еще и возрос размер мотора с 2 до 2,5 литр., что позволило инженерам Subaru, не нарушая европейских экологических норм, прирастить и наибольший вращающий момент до 392 Н.м.
Словом, мы решили прибегнуть к поддержки экспертов и договорились с 2-мя школами водительского мастерства -- Driving Art и Академией скорости Сергея Успенского. Мы не нечаянно обратились конкретно к ним, так как школа Driving Art проводит продвинутые курсы обучения как разов на Mitsubishi Lancer Evolution IX, а Академия скорости Сергея Успенского -- на Subaru Impreza WRX STI. Правда, Impreza там немножко иные -- «боевые», теснее приготовленные по правилам группы N(категория каров, дозволяемых к официальным соревнованиям). При этом базисной моделью для их служит модификация с внутреннего японского базара Spec C c 2,0-литровым турбомотором и чуток наиболее высочайшими тяговыми показателями, чем у стесненной экологическим эталоном Euro4 2,5-литровой «европейки».
Поначалу отправляемся на площадку Driving Art. По дороге подмечаем, что увеличение размера мотора очевидно вульгарно на выгоду Subaru: превосходная тяга на низах дозволяет просто передвигаться в городке и не «винтить» мотор почем взирая. Подвеска веско тише и немножко мягче, чем у Evo. Не отразится ли эта мягкость на управляемости в предельных режимах?
Инструкторы Driving Art подготовили для нас «змейку», размеченную конусами, и 180-градусную дугу-поворот. Но до этого мы попросили разрешения сделать несколько параллельных кратких стартов по прямой: уж больно не терпелось узнать, как оправданы излишние 500 кубиков в моторе Subaru.
Встаем на одной полосы, давим педаль газа. Стрелка тахометра сердито дрожит у красноватой зоны, упираясь в электронный ограничитель… Отмашка, старт!Lancer Evolution IX делает резкий рывок вперед и на мгновение слабнет: движок, даже раскрутившись до максимума, не может придать кару равномерное ускорение с места. Зато, достигнув турбоподхвата около 3000 об/мин, ускоряет машинку в неистовом темпе. Но как стартует Impreza!Никаких провалов, просто ощущаешь сильный толчок в спину и далее не отлипаешь от спинки кресла, лишь передачи успевай щелкать.
Но, владея сильной тягой на низах, мотор Subaru становится наиболее вялым на 6000 об/мин, в то время как движок Mitsubishi не убавляет темп до самого ограничителя за отметкой 7000 об/мин. Так что, оторвавшись на старте всего на корпус, Impreza WRX STI не увеличивает разрыв, и далее машинки идут с схожим ускорением.
При прохождении «змейки» и размеченного поворота Evo IX оказался ловче: скорость прохождения была приблизительно на 10 км/ч выше, чем на Impreza WRX STI. Subaru ранее начинает скользить передней осью, это принуждает закрывать газ, чтоб отдать побольше перегрузки на переднюю ось. Ни в коем случае нельзя пробовать повернуть руль на больший угол, так как начнется неконтролируемый снос передней оси. На языке экспертов это величается ехать «плугом» и считается наигрубейшей ошибкой.
При сбросе газа два кара уходят в занос, но Impreza делает это плавненько и легче контролируется. Острый, твердый и хваткий Evo IX, сорвавшись в занос, оставляет меньше медли на исправление оплошности: чуток зазевался и тебя разворачивает на 180 градусов. Наименьший угол поворота колес Lancer не дозволяет водителю дозволять глубочайших заносов, тем наиболее на асфальте.
Но ежели скольжение на асфальте значит ошибку в выборе режима прохождения поворота, то на грунте и гравии управляемый занос -- это практически идеология вождения. Очевидно, ежели речь следует о спорте. Так что последующим шагом нашего теста будет визит в Академию скорости Сергея Успенского, где нам предложили протестировать машинки на грунтовой трассе. Вот где можнож проверить разницу работы режимов активных дифференциалов Lancer и испытать эффективность различных ступеней принудительной блокировки межосевого дифференциала Impreza.
Трасса вправду оказалась чрезвычайно пригодной. Зигзагообразная, она практически представляла собой ту же «змейку», лишь постоянную, замкнутую. И опять Lancer Evolution IX показал себя наиболее прытким в прохождении тесты. Evo IX легче входил в занос, веером проходил повороты один за иным, требуя, но, при этом полной собранности и сосредоточенности: угол скольжения необходимо дозировать чрезвычайно верно, по другому можнож и с трассы слететь. Что же дотрагивается 3-х режимов работы активных дифференциалов, управляемых электроникой, то более острым и действенным при езде по грунту оказался, как ни удивительно, режим «асфальт»(tarmac). Другие два -- «гравий»(gravel)и «снег»(snow)-- отличались наименьшей склонностью кара к заносу, что нормально на прямых трассах с великими радиусами поворотов, проходить которые идет с минимумом скольжения, так именуемым «вкатыванием». Вероятно, таковая маленькая неурядица и отпугивает почти всех спортсменов, предпочитающих для гонок версию Lancer Evolution IX RS -- без активных электронных дифференциалов.
А что же Impreza WRX STI?Да, вправду, машинка чуток медлительнее проходила раллийную змейку, но проявляла фантастическую послушность даже в необыкновенно трудных ситуациях. Дозволяя выходить из заносов с великим углом, Subaru в движении смотрелась веско красивее. Но при попытке прирастить скорость прохождения начинала «уплывать» с подходящей линии движения. Вероятно, тут виноваты шины-слики Bridgestone, устанавливаемые на эту модель в заводской комплектации. Ну а принудительная блокировка межосевого дифференциала только немножко увеличивала склонность к заносу, дозволяя без понижения скорости проходить зигзагообразные участки. Вообщем, и режим Auto с блокировкой в подходящий момент справлялся великолепно. В промежных же положениях переключателя на данной трассе машинка была наименее покорна.
Кстати, таковая склонность Impreza не лишь к «уплыванию», но и к помилованию неких ошибок водителя, была отмечена инструкторами обеих школ. Как, вообщем, и великая сложность острого управления Evo IX. Правда, в Академии скорости Сергея Успенского нас заверили, что авто Impreza WRX STI Spec C, на которых они проводят обучение, способны отдать фору обоим соучастникам нашего теста.
Подводя итоги, можнож сказать, что Subaru Impreza WRX STI и Mitsubishi Lancer Evolution IX по-прежнему остаются одними из самых спортивных и экстремальных каров в собственном классе, да и в собственной ценовой категории, что важно. Ведь за $50 000 либо чуток выше вы вряд ли отыщите кар со похожими динамическими чертами и сходственной управляемостью.
Что же дотрагивается выбора фаворита, то на этот разов мы создадим исключение, провозгласив ничью. Маленькое преимущество в динамике либо в остроте управления не может быть превосходством в данном случае, они всего только определят выбор покупателя в согласовании с его предпочтениями. К тому же дилетант вряд ли купит таковой кар, а люди искушенные знают: спортивную машинку необходимо настраивать под себя, а это теснее аспекты тюнинга и совершенно иная история. Так что одолеть тут может только любовь к спорту.
Mitsubishi Lancer Evolution IX

ЗА
Наиболее точная управляемость как на асфальте, так и на грунтовом покрытии, динамичный набор оборотов мотора до самой «отсечки», подабающая боковая поддержка передних сидений, больше места для задних пассажиров.

ПРОТИВ
Нехватка тяги мотора на «низах», высочайшая требовательность к точности событий водителя, очень твердая подвеска, простоват интерьер, гадкая читаемость панели устройств.
В салоне
Салон Mitsubishi Lancer Evolution IX не веселит дизайнерскими изысками: он по-спортивному прост и функционален. Образцовая спортивная эргономика призвана посодействовать водителю беречь контроль над машинкой в хоть какой ситуации.

Динамика
Движок Lancer Evolution IX бережёт темп комплекта оборотов до самой «красной» зоны, так что при разгоне можнож задерживаться на каждой передаче фактически до предела. Основное, успеть переключить передачу до электронной отсечки.
Subaru Impreza WRX STI

ЗА
Сильная тяга мотора практически во всем рабочем спектре, стабильное и понятное поведение в скольжении, больше способностей исправления ошибок благодаря большему углу поворота колес, симпатичный дизайн салона, превосходная читаемость устройств.
ПРОТИВ
Ослабление динамики мотора на оборотах, недалёких к наибольшим, мягковата управляемость в предельных режимах, слабенькая боковая поддержка передних сидений.
В салоне
Дизайн интерьера Subaru Impreza WRX STI достаточно элегантный, но не хватает неких спортивных свойств. К примеру, боковая поддержка сидений оставляет желать лучшего, и при мощных боковых ускорениях в поворотах тело сползает в бок под событием центробежной силы.
Динамика
Сильная тяга мотора Impreza WRX STI проявляется теснее с низких оборотов, но турбоподхват начинается приблизительно при 3500 об/мин. К 6000 об/мин движок убавляет темп, так что «крутить» мотор до максимума не имеет смысла, лучше пораньше переключить передачу, чтоб продолжить разгон на максимальном вращающем моменте.
Резюме
Mitsubishi Lancer Evolution IX и Subaru Impreza WRX STI -- авто для тех, кто любит экстрим, скорость и головокружительные ускорения. Лишь эти два кара способны отдать собственнику ощутить себя пилотом раллийного чемпионата. Тем, кто приобретает спортивный автомобиль в качестве второго кара, мы посоветовали бы твердый и бескомпромиссный Evo IX. Ну а ежели это будет ваш единый кар, лучшим выбором станет Impreza WRX STI: в ней чуток больше опций для удобства.

www.tachila.ru