Существует воззрение, что в авто среде такие понятия, как скорость, дешевизна и надежность не совместимы. Из этих 3-х компонентов ваш кар может иметь максимум два, при этом третьим придется жертвовать. Ежели переформулировать эту идею и применить ее к гоночным авто, прыткая и неотказная машинка неминуемо окажется чрезвычайно дорогой. Эту народную мудрость можнож также применить и к самому водителю. Чтоб стать прытким и надежным гонщиком, необходимо проводить громадное количество медли на треке, а это тоже далековато не дешево.

Но Эндри Хартанто оказался не в курсе этого закона жизни и умудрился сделать невероятное, построив свою победоносную Honda Civic Si 1999 года выпуска всего за $25 000(в мире гонок это просто копейки). То, что эта машинка прытка, понятно, а как насчет надежности?.. Это же Honda, ребята, какие здесь могут быть вопросцы!

Прекрасным гонщиком Хартанто также умудрился стать, не истратив ни цента на тренировки на треке. В общем, эта парочка – Хартанто и Civic – являют собой истиннее опровержение вышеизложенной истины. Хартанто стал двукратным фаворитом Honda Challenge в классе H1, проводившемся в 2004 году в Северной, а в 2005 – в Южной Калифорнии.

Когда дело доходит до гонок, окончательно, кар – это только часть фуррора, ведь даже самые недалекие из нас знают, что чуть ли не самое основное для грядущего соучастника суровых соревнований – это начать трениться чуток ли не с пеленок. Конкретно таковой была история гонщика Хартанто.

Дети богатых родителей оттачивали мастерство, разъезжая в дорогущих маленьких машинах, имитирующих "взрослые" гоночные авто, а Хартанто тем временем теснее катался на настоящих машинках в Индонезии. В 11 лет он в первый раз сел за руль, в 12 он теснее узнал азы стрит-рейсинга, а по выходным совместно с приятелями рассекал каньоны.

В Соединенных Штатах, окончательно, ситуация иная. Хартанто разговаривает, что приехав в США на учебу, он принуждён был пренебрегать о стрит-рейсинге, опосля того как оплатил семь штрафов за превышение скорости. 18-летнему юноше пришлось заняться сноубордом, чтоб хоть как-то восполнить недочет адреналина. Но скоро Хартанто начал подрабатывать в тюнинг-гараже, где ему поведали о NASA(National Auto Sport Association)и HPDE(High Performance Driving Event и понеслось... Он стал часто участвовать в HPDE, а в 2002 году на его жизненном пути возник BMW M3 1989 года. Это была 1-ая машинка, которую он сам заполучил и преобразовал в гоночную.

К раскаянию, для BMW правда жизни, о которой было сказано в начале статьи, осталась в силе. Хартанто живо сообразил, что гонять на BMW – очень драгоценное наслаждение для обычного рабочего жителя нашей планеты, коим он себя считал. Конкретно тогда, теснее находясь в должности инженера в Транспортном департаменте Калифорнии, он открыл для себя Хонду - "немного странную, но бойкую" машинку. Он разговаривает, что до этого ему не приходилось еще ездить на переднеприводных карах, но, единожды прокатившись на Хонде, он решил выстроить свою и ворваться на ней в гоночный мир.

Покупав Honda Civic Si 1999 года, Хартанто сходу отвез его в гараж RedZone Performance в калифорнийском городке Фремонт, где ему предстояло перевоплощение в гоночный кар. 1-ое, за что было решено взяться, - это подвеска. Хартанто и RedZone избрали рессоры Koni 30-series, усиленные стойки и пружины Eibach ERS – 56,2 кг/см2 впереди и 84,4 кг/см2 сзаду. Без подабающей регулировки, тюнинг подвески не имеет смысла, так что машинка была выслана на доводку в компанию Wicked Tuning. Для того, чтоб еще лучше отбалансировать ходовую часть, Хартанто избавился от переднего каркаса жесткости, а сзаду поставил толстый 22-миллиметровый основа от Comptech. Он утверждает, что, одинаково как рессоры от Koni и пружины от Eibach, этот основа – лучший в собственном роде.

Бойцов за чистоту норовов, возможно, передернет от идеи о усилителе руля на гоночном каре, но Хартанто не увидел в этом ничего зазорного и установил оный на свою Хонду. Он разговаривает, что это обеспечило ему наиболее информативное управление и в целом придало ему больше убежденности на дороге. Усилитель руля «украл» у кара 3 лошадиных силы, но, как объяснил нам Хартанто, это ерунда по сопоставлению с тем, как повысилась управляемость.

Тяжелее всего в гонках приходится тормозной системе. Неизменное торможение и недочет медли для остывания тормозов приводят к их прыткому износу. Для того, чтоб как-то улучшить ситуацию, Хартанто решил заменить передние суппорты и диски. Поступив по образцу почти всех прижимистых гонщиков, он поставил вперед суппорты от NSX и 282-миллиметровые диски. В композиции с рукодельными вентилируемыми дисками сзаду, утверждает Хартанто, это дает хорошее тормозное усилие.

Дальше профессионалы взялись за работу над мотором. В NASA Honda Challenge машинка участвует со стоковым движком K20A, а для SCCA Pro Speed World Challenge ее оснащают мотором K20A2, построенным компанией Comptech. Comptech прирастили поперечник цилиндров на 1 мм, установили кованые поршни от Supertech со ступенью сжатия 12,5:1, кованые шатуны от Eagle и поддон картера от Prima Racing. Потом они произвели доводку головки и установили ее на блок. Выпускная система продолжает тему малобюджетности: тут были установлены выпускной коллектор R-Crew Racing и умышленно сделанная в RedZone 75-миллиметровая выхлопная труба.

Стоковые дифференциал, оси и сцепление были изменены на наиболее пригодные доли: LSD от Kaaz, оси от HASport и сцепление от Clutch Masters. Подабающее внимание было уделено также интерьеру, экстерьеру и аэродинамическим чертам кузова кара. Для творения прижимающей силы были установлены сплиттер от Prima Racing на передний бампер и спойлер от HPM. Главные конфигурации в салоне представили собой гоночное сиденье от Sparco и основа сохранности, который просто нужен в критериях гонок "бок о бок".

За показателями работы мотора Хартанто смотрит с поддержкою компа MyChron XG Log. Установленный на руле экран указывает количество оборотов в минутку, скорость, температуру и давление масла, температуру воды и уровень горючего. Хартанто разговаривает, что предполагалось, что блок будет несложно настроить, но на деле это оказалось не так, и комп не разов подводил его.

Зато с колесами от Rota Torque никаких заморочек не появилось. Диски 17x8 дюймов с резиной Toyo RA1 размерностью 235/40/17 обеспечивают образцовое для побед на гонках сцепление с дорогой.

Итак, Хартанто, RedZone и его команда смелых добровольцев доказали, что из хоть какого верховодила может быть исключение.
Источник: IMPORTTUNER.COM
Перевод: AUTO.VL.RU